2016-05-11 第190回国会 衆議院 農林水産委員会 第7号
現在、漁船船主責任保険、いわゆるＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船であればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害あるいは船骸撤去の事故原因が先生御指摘の拿捕あるいは抑留等の場合につきましては今対象になっておりませんので、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するということになっているところでございます。
現在、漁船船主責任保険、いわゆるＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船であればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害あるいは船骸撤去の事故原因が先生御指摘の拿捕あるいは抑留等の場合につきましては今対象になっておりませんので、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するということになっているところでございます。
現在、漁船船主責任保険、ＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船でありますればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害や船骸撤去の事故原因が拿捕あるいは抑留等の場合になりますと保険がおりませんものですから、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するというふうになっているところでございまして、今回、このようなことに鑑みまして、拿捕、抑留等による油濁損害や船骸撤去費用についても
○政府参考人（氷見野良三君） 旅客船及び貨物船につきましては、船主責任保険、いわゆるＰＩ保険ですとか、あるいは衝突損害賠償特約の付された船舶保険が利用されているというふうに承知いたしております。
一般船舶が油流出事故を起こした場合、ＰＩ保険でてん補され、金額は油濁法三十九条五の三項によりまして、人損を含む場合の船主責任制限額になりました。
これにより、外国籍の総トン数百トン以上の一般船舶はＰＩ保険が締結されていなければ日本の国内の港に入港したり出港したりすることができなくなっています。 この背景には、北朝鮮船籍の船舶が保険契約を締結している割合が低いということから、北朝鮮船舶の入港を阻止する目的もあったと思われます。 ところが、この改正案が結果的に悪用されているケースが見受けられます。
今回のベトナム船籍の座礁船につきましては、ＰＩ保険に加入しているということでございまして、また、船主の代理人が補償を行うという旨も伝えたと聞いていますので、今後の推移を見なければいけませんけれども、現段階では、いわゆる大きな問題に発展していくということはちょっと考えにくいのかもしれません。しかし、いずれにしても、今後しっかりした対応をお願いしたいところでございます。
ＰＩ保険についてでありますが、ＰＩ保険未加入の外国船が起こした座礁事故であって、船主が行方不明等の事情がある場合には、漁業者等が漁場油濁被害の拡大防止のために防除作業に要した費用について、漁場油濁被害救済基金というところからの支弁が可能でございます。これは、国と県が七千五百万ずつ出して一億五千万の基金を造成するという事業でございます。
そこで、大分時間も参りましたので、その後の問題で、外国船舶が我が国の港に入る場合、先ほど話したようにすべての船舶にＰＩ保険を義務づけたわけですけれども、ＰＩ保険未加入の船舶も確かに航海するわけですよね。
二つ目は、船舶が油流出事故を起こした場合、いわゆるＰＩ保険でてん補されることになりますが、油濁法第三十九条の五の三項によれば、船骸、船の抜け殻ですね、船骸撤去が生じた場合のＰＩ保険の金額は物損のみの場合の船主責任制限額になっています。また、油濁事故が発生した場合の損害については、人損を含む場合の船主責任制限額になっています。
その後、ＰＩ保険、保険会社の方で、これはプロテクション・アンド・インデミニティー、要は保護と補償、賠償を行う船主責任保険の方でこの油及び貨物の抜取り又は船外撤去に関しまして、そういったサルベージ会社等々との契約を締結しながら、五月二十一日、作業の開始を行っております。
最後になりますけれども、平成十六年の油濁法改正により、外国船舶の我が国への入港条件としてＰＩ保険加入を義務付けたことは、私は大変いいことではなかったかと思います。ところが、脱法行為とも言うべき手法がまかり通っている例がありますので、問題提起をしたいと思います。
この調査結果でございますけれども、現在、今申し上げたＰＩ保険会社から委託を受けた専門家、これは外国人でございますけれども、この専門家によって報告書が取りまとめられていると聞いておりますけれども、まだ報告はございません。
沈没した船舶のＰＩ保険会社が契約した油の防除業者、これが参加している状況でございます。 海事局長からも答弁ありましたとおり、私どもとしても、この会議にきっちり船舶所有者が出るように強く要請しているところでございます。
私ども海上保安庁といたしましては、地元で連絡調整会議を行いまして、この船舶所有者はもちろんのこと、船舶所有者はＰＩ保険という保険に入っておりますのでその保険の関係者でありますとか、地元の兵庫県、関係市等々と連携しながら、この油の防除措置についての検討を進めているところでございます。
この改正によって、十七年の三月から、我が国に入港する百トン以上の船舶は船主責任賠償責任保険、いわゆるＰＩ保険への加入が義務付けられました。当時、北朝鮮船舶の加入率がわずか二・八％と極めて低かったことが大きな話題となりました。
また、この条文に基づきまして海上保安庁の方から船舶撤去等を命じたとしても、船舶所有者がＰＩ保険などを付保してないという場合には実質的に回収が困難な場合もあるというふうなことでございますけれども、そのような制約もありますけれども、個別の事案の状況等を見ながら命令の適切な運用に努めて、少しでも海洋汚染の防止を図ってまいりたいと考えております。
最後に、この間議論したＭＭＩＡに関して、もう時間も終わっているので一言だけ申し上げたいんですが、先般の私の質疑の中において、ＭＭＩＡのあのいわゆる北朝鮮籍船のＰＩ保険に関して、これはロイズが再保険だから、すべて最後はロイズがいるから大丈夫という話でしたが、どうも違う、私も確認したら違うと。
したがって、その保険がどうなっているんだという事実確認が何より大事だと思うんですけれども、実際にこの船が加入してるＰＩ保険の金額が幾らになっているか調べていらっしゃいますでしょうか。事務方の方でも結構です。
そのために、先ほどから再三申しておりますが、船主責任相互保険、いわゆるＰＩ保険と呼んでおりますが、それが海運業の業者の間に利用されているところでございます。これは世界的な組織に基づくものでございまして、それぞれ各国にこのような船主責任相互保険制度というのがあり、相互保険組合というのがその保険の運用をしているわけでございます。
この法律が通った後、日本へ入港する船、三月一日以降、百トン以上の船に関しては、船主責任保険、ＰＩ保険を掛けないと、入港証明書、一般船舶保障契約証明書を国土交通省さんの方からは出さないということになったわけでございます。
また、ＰＩ保険から支払われる保険金はどこまででしょうか。これについてお聞かせいただけますでしょうか。
○吉田博美君 次に、ＰＩ保険の保険料についての何を基準にということでお聞きしようと思ったんですけれども、その辺については御答弁いただいても同じことだと思いますので次に移らせていただきますが、事故を起こした船主が責任制限制度の適用を受けるためにはどのような手続が必要なのでしょうか。
現状を申し上げますと、この船につきましては、一般にＰＩ保険という海上に特化した保険が設けられておりまして、船主はおおむねその保険に加入しているというのが実情でございます。
今度、いよいよ外国船へのＰＩ保険加入義務づけについて、油濁損害賠償保障法がこの三月一日から施行されますね。これは、もちろんＰＩ保険等に未加入の外国船が入港が禁止されるわけでございますが、一国を想定して、特定の国を想定してつくられた法律ではないと私は思っております。すべての国に対して、座礁やあるいはオイル漏れのときに対応するために、こういった保険に加入してくださいよというわけでございますので。
それで、先ほど先生に申し上げましたとおり、第三者の損害に対して補償するＰＩ保険というものがこれに対する保険としてあるわけでございまして、船によりあるいはトン数により保険料というのは変わりますので一概には申し上げられませんけれども、現行のタンカーにつきましてはもう既に保険が義務付けられておりますので、タンカーには保険が掛かっています。
一つは、船主責任保険、ＰＩ保険に加入している船舶が事故を起こして多大な損害を与えた場合に、その損害総額が保険の責任限度額を超えた場合に、超えた部分についてはだれがどう責任を負うのかと、今度の制度ではどういうことになるかという問題です。 もう一つは、座礁船の問題とかたくさんあるわけですけれども、被害を受けるのはその沿岸の住民や自治体であります。
○池口修次君 そうしますと、必ずしも日本に入ってくる船が、ＰＩ保険というのかどうか、それしかないのかどうかちょっと分かりませんけれども、ＰＩ保険に入っていなくても、例えば荷主が、もし何かあればこれは補償をしますよという中身があれば大丈夫であるということなのかということと、後の質問にもちょっと関係するんですが、例えば港を管理しておる自治体なんかが、やっぱり余り制限をしちゃうと、一方で座礁の問題はあるんですが
それで、ちなみに金額をちょっと申し上げますと、百トンぐらいの船、我が国の漁船向けのＰＩ保険によりますと、百トンクラスで年間大体四十万円保険料を払う、こういうようなことになっております。
具体的なお話として申し上げますと、座礁事故や燃料油の油濁事故についてちゃんと保険金が支払われるということになっているかどうか、保険金の支払い対象です、それから、法律上船主が負うべき責任を果たすのに十分な保険金額になっているかどうかということ、これらを保険証書で確認いたしますし、さらに、当該保険会社が、これまでそういうＰＩ保険についての付保実績とか過去における支払いに問題がなかったか、そういうようなことを
これは、世界の二十五の主要な保険会社で、ＰＩ保険と言っておりますが、船舶の事故により第三者に生じた損害を賠償するための保険でございます、そのＰＩ保険への加入状況について調べたものでございます。 その結果、今先生がお尋ねの低い国、順番に申し上げますと、北朝鮮が二・八％、ロシアが一四・九％、カンボジアが三一・七％ということになっております。
例えば、海図、ＩＳＭコードに係る証書の保有状況とか有効なＰＩ保険の加入の有無などを通報項目としてきちんと入れて事前に通報を受ける、そういう制度を設けることができるのかどうか、条約との関係もあるんだろうと思いますけれども。同時に、そういう余りひどい船に対して、どう調べるか問題はありますけれども、いわゆる制裁金、そういうものを課すことはできないものかどうか、この点はいかがですか。
あるいはまた、補償制度のＰＩ保険への加入指導というものは別機関での検討ということもこれはお願いをしなきゃならないな、このように思っております。そのことは十二分に外務省もわかっておると思いますので、現地からの報告があろうと思いますので、そのことについても今後のまた御指導をいただきたいな、このように思います。 それで、最後に、時間が迫っておりますので、もう一つ。